Soterramiento del ferrocarril y transformaciones urbanísticas en Valladolid

Resumen

El soterramiento del ferrocarril y la operación urbanística que precisa van a dar lugar a la mayor transformación de la ciudad de Valladolid desde la llegada del ferrocarril hace 150 años. Y no tanto porque el ferrocarril vaya a desaparecer de la trama urbana -lo que en si mismo ya es importante- sino porque en realidad el suelo que liberan sus instalaciones anejas, especialmente el de los viejos Talleres permitirá soldar e integrar piezas hasta ahora inconexas e incompatibles tales como viejos suelos industriales -Montaje 1, Azucarera- viejos espacios ferroviarios -Ariza, Estación, Talleres- y viejos cuarteles de la carretera de Madrid, con el uso residencial dominante, en un suelo que el crecimiento de la ciudad ha convertido en muy accesible, es decir sumamente atractivo para promotores y compradores. Pero no es el de Valladolid un caso original; el renacimiento del ferrocarril –soterrado o no- ha favorecido el desarrollo de grandes operaciones urbanísticas en el corazón de las ciudades ya que el tren se ha convertido en una excusa para movilizar cientos de hectáreas que quedan liberadas por actuaciones de soterramiento o desvío de líneas a su paso por los términos municipales, como se hizo en Córdoba y Sevilla y como sucede en Barcelona o Zaragoza en estos meses finales de 2002, ciudades que están aprovechando esta coyuntura para asentar en el suelo liberado las piezas emblemáticas de la ciudad del siglo XXI, al tiempo que depositan en el nuevo ferrocarril no pocas esperanzas de desarrollo futuro en la ciudad1. Y si bien es cierto que como señala el presidente de la Cámara de Comercio de Valladolid “... las infraestructuras ayudan a que un entorno geográfico se desarrolle”, no es precisamente la infraestructura del tren de alta velocidad la que posibilitará directamente ese desarrollo, sino las transformaciones que de forma paralela tendrá que acometer la ciudad –traslado de los talleres, gran plataforma logística intermodal en el norte, puerto seco de Santander etc. 2 Pero, a la vista de estas y otras experiencias europeas, estimamos que la ordenación urbanística de los espacios liberados no puede responder –no debe supeditarse– a las necesidades de financiación de la infraestructura ferroviaria, hipotecando no solo las modestas economías de las generaciones actuales, sino la potencialidad para satisfacer las necesidades y aspiraciones de las generaciones futuras, de la ciudad del futuro en definitiva. El estudio que realizado comprende el análisis de varios documentos y una reflexión sobre las posibilidades que se abren a la ciudad: Se ha analizado los documentos titulados: Análisis económico-financiero del soterramiento del ferrocarril, Estudio de Edificabilidad de terrenos afectados por el soterramiento del ferrocarril, una propuesta municipal de soterramiento y el documento de conclusiones. Asimismo se ha analizado la documentación del informe realizado por IDOM, particularmente los tomos II, III y IV Titulados “Propuestas de diseño urbano”, y los tomos VII: Análisis del efecto de la nueva área de centralidad sobre el tráfico y el sistema de transporte de la ciudad y VIII: Nueva área de centralidad de Valladolid. De forma paralela se han estudiado las propuestas del concurso celebrado hace algunos años sobre las soluciones urbanísticas a la problemática del ferrocarril en la ciudad, planes generales; también se han mantenido diversas reuniones con técnicos especialistas en urbanismo -arquitectos, juristas- y se ha realizado una reflexión técnico-jurídica de algunos aspectos de la operación urbanística diseñada por el ayuntamiento. Y es que, por sorprendente que pueda parecer para afrontar estas esperadas transformaciones y pese a la oportunidad histórica, irrepetible que representan, la ciudad dispone tan sólo, en Septiembre de 2002, del voluminoso y relativamente superado estudio, elaborado por IDOM, sobre la conveniencia de soterrar el ferrocarril frente a otras alternativas, un escueto y muy incompleto informe sobre los costes de esta operación y un sucinto informe -11 páginas- sobre la edificabilidad de los terrenos afectados por el soterramiento del ferrocarril, que curiosamente ha sido el que ha servido para desbloquear un problema ya crónico por el procedimiento de convertir, teóricamente, el esfuerzo financiero municipal en beneficio, el coste de la operación en rendimiento y plusvalía inmobiliaria para la ciudad, ya que de forma reiterada se viene anunciando que a la ciudad no le va a costar nada soterrar el ferrocarril. Es cierto que tales informes son una simple justificación de la viabilidad financiera de tan ingente obra, pero no es menos cierto que todavía no son suficientes para garantizar algunos aspectos que consideramos esenciales para la ciudad: 1) En primer lugar que la financiación de la obra no vaya a recaer de forma casi exclusiva sobre los compradores del nuevo suelo edificado -y por extensión sobre los compradores de vivienda en el resto de la ciudad-. La escasa aportación de la Junta de Castilla y León y del Ministerio de Fomento –inferior a la que merecieron otras ciudades en otras comunidades- no contribuye a eliminar la mencionada inquietud. 2) En segundo lugar que la obra se va a realizar en un plazo de tiempo conocido y asumido, de modo que se eviten las consabidas tensiones especulativas que forman ya parte de la “cultura” inmobiliaria en todo el país desde hace media centuria. 3) Preocupa también que se pueda crear un espacio de alta calidad residencial-funcional por el procedimiento de disponer una porción muy reducida para vivienda sujeta a algún tipo de protección y dedicar el resto de suelo a la construcción de vivienda “libre”. 4) Se debe observar también que, en cumplimiento de lo dispuesto en la Ley de Urbanismo de Castilla y León y atendiendo a las necesidades que presenta el mercado inmobiliario local, se asegure una diversidad social y funcional reservando una porción relevante del suelo liberado para viviendas protegidas. 5) Tampoco hay garantía alguna de que las futuras subastas de este tipo de suelo, condicionadas desde el origen por la necesidad de alcanzar el equilibrio financiero de la operación, no sean un mero procedimiento para entregar este suelo a las grandes promotoras inmobiliarias estatales a costa de la promoción inmobiliaria local. 6) Interesa a la ciudad –y no hay más que compromisos informales al respecto- que la operación urbanística no se limite a colmatar suelo con varios miles de nuevas viviendas, sino que se aproveche para vincularla a algún uso, dotación o equipamiento que resulte emblemático y aporte calidad arquitectónica al conjunto y a la ciudad. 7) Y finalmente no se debe olvidar que la operación urbanística debe cumplir con los requerimientos de la Agenda local 21, dotando a la ciudad de un nuevo espacio verde que equilibre y de continuidad biótica y calidad y medioambiental a otras áreas emblemáticas de la misma como el Campo Grande. Todos estos aspectos son de vital importancia ya que los vaivenes y titubeos del pasado se han sustituido por una vertiginosa sucesión de decisiones entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento a las que los ciudadanos e instituciones asisten prácticamente como convidados de piedra pese a haber depositado en la solución a este problema muchas esperanzas y tras haber sido zarandeados por propuestas de dudosa calidad y eficacia durante los últimos 22 años, desde que en el ya lejano año de 1980 comenzaron los trabajos de redacción de lo que más tarde sería el Plan General de Ordenación Urbana de 1984. El presente documento y las reflexiones que de él se deriven no es sino una modesta contribución, que parte del reconocimiento por la labor realizada por el Excmo Ayuntamiento y diversos grupos de vecinos y que está animada por el mejor espíritu de colaboración, para encontrar las mejores soluciones a una materia de tanta trascendencia para la ciudad de Valladolid.